電気自動車ビジネスにベンチャーが次々参戦！！

電池やモーター、インバーターといった汎用部品を組み合わせれば、比較的容易に製造できるのが電気自動車（EV）。EVは、従来のガソリン車に比べて、自動車ビジネス参入の壁を低くした。このチャンスをものにしようと、さまざまなベンチャー企業が名乗りを上げている。


オープンソースがカギ 慶応ベンチャーの挑戦

慶応義塾大学発のシムドライブはEVベンチャーの代表格だ。同大学教授の清水浩社長らが2009年に設立、企業や自治体と連携してEV試作車の開発を行っている。

1回の事業につき、参加企業約30社から一律2000万円を募り約6億円を研究に投じる。これまで1年に1台のペースで2台を製作した。現在は今年3月の発表に向け、第3号を開発中だ。この2月からは第4号の試作も始まる。

シムドライブの特徴は、車輪の中にモーターを内蔵するインホイールモーター方式で駆動すること。動力伝達のロスを抑えられ、効率がよいうえ、車内空間も広く取れる。「EVにとって最も合理的な技術だ」と清水社長は自信を見せる。

試作車第2号の「シム・ウィル」は、1回の充電で351キロメートルというEVとしては最長クラスの航続距離を達成した。

シムドライブは、技術だけでなく、ビジネスモデルにも特徴がある。

試作車開発では、自動車の枠を超え、素材や電機、住宅などの国内外メーカーや商社も参画。参加各社はそれぞれが提供する開発のための技術情報をすべて共有する。つまり「オープンソース」だ。そこで得た技術やノウハウを基に、それぞれがEVの製造・販売に乗り出すことをシムドライブは期待する。

さらに、自動車・電機業界から転身したシムドライブの技術者約40人が、メーカーに対して量産化に向けた製造サポートまで行う。彼らが目指すのは、EV開発のプレーヤーを増やし普及の素地を作ることだ。

実際の量産については「参加社次第。動きがあるかはわれわれが言えることではない」と言葉を濁すが、「2～3年以内という目標はある」と語る。大手企業が本格的な量産へ向けて乗り出すかが、重要なカギとなりそうだ。

鳥取県米子市に本社を構えるナノオプトニクス・エナジーは、1～2人乗りの超小型EVの量産を計画するベンチャーだ。

ただ、同社の竹内幹夫社長は、「車そのものでは差別化が難しく、大手自動車メーカーには対抗できない」と見る。このため、EV単体ではなくEVを活用した「過疎や高齢化に対応した小回りの利くサービス」で差別化を目指す。

今秋をメドに、超小型EVの試作車50台を使ったカーシェアリングの実証実験を米子市の中心部で始める。これは、乗り捨て型のカーシェアで、中心市街地を高齢者が気軽に移動できる手段を提供する。実験では、他の企業とも連携し、充電設備や決済の仕組みなどについても研究していく計画だ。

この1月には国土交通省が超小型車の公道走行を認定する制度を新設し、実験導入等への補助制度も始めることを発表。事業の本格化に向け、追い風となりそうだ。


EVスポーツカー 車づくりの進化形

2人乗りのEVオープンスポーツカー「トミーカイラZZ EV」を今春発売するのが、グリーンロードモータース（本社京都市、小間裕康社長。以下、GLM）だ。


「トミーカイラＺＺ ＥＶ」は部品から装飾まで京都産にこだわる。多品種少量生産で「消費者の顔が見える車づくりを目指したい」と小間裕康・ＧＬＭ社長は語る

「トミーカイラZZ EV」の特徴は、車台部分（プラットホーム）と、樹脂製のボディカウルとに分けてそれぞれ別々に量産する仕組みになっていることだ。

車台部分は、それだけで自動車として十分な剛性や強度、機能を持たせた構造になっており、バックミラーなど必要部品さえ搭載すれば、車台だけでも公道を走行できる。ボディカウルは樹脂など軽量な素材で造っても構わないため、通常の自動車のようにボディ製造に対して高額な設備を用意する必要はない。

この方式により、GLM自身の生産コストが下がるだけでなく、車台さえ調達すれば、誰でも簡単に車を造ることができるようになっているのだ。GLMでは、EVメーカーとしてピュア・スポーツカーを製造・販売すると同時に、車台だけでも外販する事業モデルを描く。

すでに中国の市政府、海外の中小車メーカーや大手IT企業から、車台だけの購入の引き合いが殺到しているという。この4月に大阪・梅田に開設する常設展示場で新モデルの陳列を開始し、その場で予約も受け付ける。13年度は100台を生産し、売り切るつもりだ。

小間社長は、「最初から無理はできませんよ」とあくまで控えめにスタートする構えだが、着実な歩みを見せている。


DIY感覚で作れる改造EVの可能性

ビンテージカーをEVとしてよみがえらせる──そんな試みを行っているのが、横浜市のオズコーポレーションだ。

同社の古川治社長は、「1960～70年代のビンテージカーはデザイン性が高い一方、排ガスや騒音の問題がある。それに古いメカだといざ動かそうとしたときに動かない。これらはすべて『EV化』することで解決できる」と語る。

古川氏はもともと、自動車のアフターパーツ販売や改造などを手掛けてきた。ただ、アフターパーツの業界は車の改造によって騒音や排ガスの問題を助長しており、世の中の環境意識の高まりに逆行する。そんな現実に疑問を抱いたことが改造EVの製作を始めたきっかけだという。

ビンテージカーのEV改造だけではない。古川氏は改造EVの普及に向けて、独自の取り組みにも精を出している。

一昨年に開発した「ボルトオンEV」キットは、モーターなどの機器を一体化させたもの。対象はまだごく一部の車種だが、エンジンを外して、キットを車体にある既存のネジ穴にボルトで取り付ければ、EVの完成というわけだ。

現在の販売先は自動車整備業者や自治体など。「改造するノウハウのない業者に、まず作ってみようと思ってもらいたい。DIY感覚で皆が気軽にEVを作れるようになれば」と古川氏は期待する。

EVビジネスに詳しい村沢義久・東京大学総長室アドバイザーは、「改造EVはCO2対策として期待できる。最終的には日本全国で年間100万台の生産を目指したい。1カ所で年間100台、拠点が1万カ所あれば可能だ。まだまだコストはかかるが、取り組みは確実に広がっている」と語る。

普及への歩みは鈍いEVだが、ベンチャーのEV熱はまだ高い。彼らが市場拡大のきっかけになるかもしれない。

（東洋経済）