三菱自動車176万台リコール。危機の教訓生きない隠蔽体質！！

三菱自動車（以下、三菱自）は何度も何度も不祥事を重ね、そのつど「反省」を繰り返してきたが、結局、「安全軽視」「ユーザー無視」「隠蔽」の企業体質は、変わらなかったということだ。またも、リコールをめぐる不祥事が明るみに出た。

国土交通省は、三菱自がリコール（回収・無償修理）に消極的だったとして厳重注意し、12月25日に改善への取り組み状況を確認するため、東京都港区の同社本社や愛知県岡崎市の品質統括本部など9カ所に、道路運送車両法に基づく立ち入り検査を実施した。

三菱自は12月19日、軽自動車の「ミニキャブ」や「トッポBJ」など8車種、計121万台のリコールを国交省に届け出ていた。エンジン部品の不具合によりエンジンのオイル漏れやエンジンの停止を招く恐れがあるという。

国交省は同日、三菱自の報告や説明などに不適切な点があったとし、口頭で厳重注意した。メーカーに対して国交省が口頭で厳重注意するのは極めて異例だ。というのも三菱自は、今回と同様の理由によるリコールを10年11月、12年1月、3月と3度行っており、今回で4度目となるからだ。

国交省の発表によると、三菱自が軽自動車のエンジン部品について不具合があるとの情報をはじめて入手したのは05年2月のこと。しかし、事故が発生していないことなどを理由に08年1月の社内会議で「リコールは不要」と判断した。

一方、国交省は独自に検証した結果、09年10月と12月にリコールを実施するように指導。三菱自は10年11月に最初のリコールを行った。実施前、国交省に対し「オイルは大量に漏れていない」と漏れ方を過小に評価した説明をするなど、対応に不適切な点があったというのだ。

その後、1回目のリコールについて「対象車の範囲が不十分」との社員の内部通報があった。国交省の指示を受けて、12年1月と3月に対象車両の範囲を拡大してリコールを重ねた。再度のリコールに対しても同様の内部からの通報があって、弁護士らで組織する外部有識者委員会が社内調査を行う事態となった。そして、今回、4回目のリコールを行ったのである。

最終的には、計4回で10車種176万台のリコールを届け出たことになる。4回目の121万台がこれまでで一番多く、リコールに消極的だった姿勢が見て取れる。176万台は国内で最多のリコール台数となる。リコールに伴う費用は1台あたり8000円から1万6000円、総額で75億円にのぼると見込まれている。費用は13年3月期決算で計上する方針。純利益の見通しが130億円の三菱自にとって、この負担は大きい。

三菱自の13年3月期の世界販売台数の見通しは104万台。その1.7倍にあたる176万台の大規模なリコールである。経営再建の大きな痛手になることは間違いない。


●三菱グループから切り離し説も!?

リコールに消極的だったのは、00年のリコール隠しに端を発した不祥事がトラウマになっているからだ。あとにまで残る激しい恐怖などの心理的衝撃や体験を、トラウマという。大規模なリコールを届け出て、経営危機を招くことを恐れたのだ。

リコール隠しの発端は00年7月18日。三菱自（登記上の商号は三菱自動車工業）が車の欠陥情報を隠蔽し、リコールの届け出を怠った道路運送車両法違反（虚偽の報告）で、運輸省（現・国土交通省）が調査に乗り出した。内部告発に基づき三菱自に立ち入り検査したところ、社員のロッカーから数百通のクレームの報告書が発見された。

全国のディーラーに寄せられた顧客からのクレームを本社の品質管理部に集め、リコール改善対策検討会に諮る仕組みになっていた。品質管理部は98年頃からクレーム隠しを始めていた。クレーム情報を管理するコンピューターに、外部に出せない情報を「ひとく（秘匿）」「ほりゅう（保留）」の頭文字のHを付けて収めていた。クレーム情報のおよそ半分の3万件に「H」マークが付けられ隠蔽された。クレームの件数を大幅に間引いたのである。

立ち入り検査を受けた三菱自は、00年7月に53万台のリコールを届け出た。これを皮切りに、00年8月に17万台、01年2月に40万台と続いた。リコール隠しによる経営への影響は甚大だった。00年のリコールでは215億円、01年のそれでは170億円の費用がかかった。

リコール隠しはさらに広がった。三菱自動車製の大型車では、92年から04年にかけてハブ（車軸と車輪を結ぶ部品）が破損してタイヤが外れる事故が50件発生した。02年1月、横浜市瀬谷区の路上で走行中の大型トレーラーの左前部のタイヤが外れ、ベビーカーを押しながら歩いていた母子3人を襲った。直径1メートル、重さ140キロのタイヤの直撃を受けた母親は死亡。4歳と1歳の男の子が負傷した。

続く02年10月、山口県熊毛町（現・周南市）の県道で、走行中の大型トラックのブレーキが利かなくなり、道路脇の建物に衝突して運転手が死亡した。横浜の死傷事故も山口の死亡事故も三菱自は「整備不良が原因」で押し通した。

三菱自が欠陥をようやく認めたのは2年後の04年5月のことである。03年1月、商用車部門を分社して三菱ふそうトラック・バスを発足させていた。新会社が国交省に大型トラック・バスのハブに欠陥があったことを報告して11万台のリコールを届け出た。

これらの欠陥は96年時点ですでに認識されており、社内でリコールすべきか否かの議論をしたが、リコールすると90億円という多額の費用がかかることから、ユーザーに告知せず無償修理する“ヤミ回収”で対応していた。安全性は二の次。90億円をセーブして、見せかけの利益を確保することが、最優先されたのである。

横浜市の母子3人死傷事故と山口県の運転手死亡事故で、三菱自動車の元社長、河添克彦、同元副社長で三菱ふそうトラック・バスの前会長、宇佐美隆ら延べ9人が業務過失致死罪で逮捕・起訴された。山口県の事故では08年に、河添が禁固3年執行猶予5年、宇佐美が禁固2年執行猶予3年の有罪判決を受けた。横浜市の事件では10年から12年にかけて、元部長、元グループ長らの有罪が確定した。

三菱自のリコール隠しに続いてトラック・バス部門のリコール隠しが発覚したため、04年4月に入って資本提携先のダイムラークライスラーから追加支援を打ち切られ、経営危機が表面化した。その後、紆余曲折を経て三菱グループの支援が決まり、05年1月、三菱商事出身の益子修が社長に就任。エコカーと新興国での販売強化を軸に業績を回復させてきた。その矢先に、またもリコール問題が起きた。

前回の欠陥隠し事件では、当時の社長・河添が「（隠蔽工作が）担当者の習い性になっていた」と企業体質に問題があったことを認めた上で、「もう一度、信頼される会社に戻りたい」と決意表明をした。そして、行動規範に「車両に安全上の不都合が生じた場合、情報を公開して処置を急がねばならない」との一文を付け加えた。だが、結局、空文に終わった。三菱自動車の隠蔽体質、責任逃れ、内向き文化は温存されたままだった。

12年にも益子社長の交替説が出たが、社長のなり手がいない。三菱商事は益子の替わりを派遣する気はない。筆頭株主（12年9月末現在15.6％を保有）の三菱重工業も、社長を出す気はない。三菱グループの社長会「金曜会」には、「三菱の冠を外して一から出直したらどうか」といった過激な意見がある。

だが、今の三菱自の企業体質を作り上げたのは間違いなく三菱グループなのである。95年からの9年間で7人も社長が交代するありさまで、三菱自動車の経営は混乱していた。企業倫理の欠如を問題を突き詰めていくと、三菱グループにおんぶにだっこでやってきた甘えの構造に行きつく。

そもそも三菱自は三菱重工の自動車部門が分離・独立した会社だ。旧三菱財閥の創業100周年事業の一環としてグループ内に自動車会社を作ったのである。当初、研究・開発は三菱重工が、資金面は三菱銀行（現三菱東京UFJ銀行）が、海外展開は三菱商事が全面的に支えてきた。今はそうではないが、顧客もオール三菱である。三菱グループ企業の社宅の駐車場には、三菱車以外は駐車できないという。信じられないような風景が見られた。

（biz-journal.jp）