三菱自動車、過去最高益でも続く苦悩 戦力車で不具合、販売不振、進まぬ財務再建…！！

円安の追い風に乗り3月期決算で最高益を更新したのに、三菱自動車の益子修社長の表情はなぜかさえなかった。

10年ぶりに過去最高益となった2013年3月期連結決算の売上高は前年同期比0.4％増の1兆8151億円、営業利益は同5.8％増の673億円、純利益は同58.7％増の379億円。純利益は2月時点の予想の2.9倍に急増した。為替差益が増えたためだ。

益子社長の表情が硬かったのは、最高益の更新を乾杯できる状況にはなかったからだ。決算発表の前日の4月24日、プラグインハイブリッド車（PHV）「アウトランダーPHEV」のリチウムイオン電池が発熱し、バッテリーの一部が溶けた問題の調査結果を発表した。アウトランダーPHEVは3月に神奈川県の系列販売会社でフル充電して動かそうとしたところ、異臭がしてリチウムイオン電池を含むバッテリーの一部が溶けた。ほかにも東京都内や岐阜県内で電気系統のトラブルが確認された。

作業を再現して調査したところ、製品を検査する機械に作業員が電池をセットする際に誤って落とし、その衝撃で「電池内部が変形し、トラブルが起きた可能性が高い」ことが判明した。

リチウムイオン電池はニッケル水素電池よりエネルギー密度が高く軽いことから、多くの電気自動車（EV）に搭載されている。半面、構造が複雑で取り扱いが難しい。これまでにも不具合が報告されている。三菱自動車は、このような人為的ミスを起こさないように生産方法を改める。

電池の発火などの不具合が見つかったのは、「アウトランダーPHEV」4305台、電気自動車（EV）「アイミーブ」「ミニキャブミーブ」115台の計4420台。電池はGSユアサ系のリチウムジャパン製で、衝撃が加わった電池に充電すると発熱することが確認されたという。

三菱自動車は09年に電気自動車アイミーブを販売し、エコカー時代の先陣を切ったが、走行距離の短さなどから販売はいまだに上向かない。09年11月から13年3月までのアイミーブの国内販売台数は8047台にとどまる。

アイミーブの苦境を救う切り札として1月に投入したのが、SUV（スポーツ多目的車）アウトランダーをベースにした同社初のプラグインハイブリッド車「アウトランダーPHEV」。家庭でも充電できる次世代車で、ガソリン1リットル当たり61キロ以上走る燃費の良さが売りだ。大型化と航続距離が延びたことから、発売から2カ月間で販売計画の2倍の約8000台を受注する人気車種となった。7月からは欧州を皮切りに海外市場へ投入する予定だった。

ところがリチウムイオン電池の不具合が発覚。生産、出荷だけでなく、店頭での販売を中止した。これにリコールが追い討ちをかけた。戦略車が出だしからつまずいたわけで、イメージダウンは避けられない。

相次ぐリコールでブランドの信頼を失った三菱車は、販売不振が続く。11年に発表した中期経営計画で世界販売台数を11年3月期の98万台から、3年後の14年3月期には137万台に引き上げる目標を掲げた。だが、13年3月期の販売実績は98.7万台。11年とほぼ横ばい。しかも販売の86％は海外で、国内では大苦戦だ。12年8月に満を持して投入した排気量1000ccのコンパクトカー「ミラージュ」も期待外れに終わった。

業界全体の12年度（12年4月～13年3月）の国内の新車発売台数は、前年度比9.6％増の521万台と2年連続で増加した。しかし三菱自動車は13.4万台で前年度より11％、1.7万台も減った。国内の販売シェアは2.6％と3年連続で減少し、最下位に沈んだ。

中期経営計画の最終年度に当たる14年3月期の世界新車販売台数を、前年同期比18％増の116.9万台に下方修正した。当初の中期目標の137万台には遠く及ばないが、東南アジア市場に新型セダンを投入し、目標台数を目指す。

日産自動車と折半出資で設立したNMKVで開発された新型の軽自動車「eKワゴン」「eKカスタム」を6月に発売。軽自動車の販売比率は13年3月期に54.2％（2台に1台強）だったが、「eKワゴン」の投入でこれを大きく上回り、軽自動車メーカーに転進する。

日産は同じ車を「DAYZ（デイズ）」として売り出す。販売目標は10万台（三菱側のeKは5万台）だ。日産が企画・開発に携わった、初めての軽自動車。デザインに特徴があり「軽を超えた上質感」を日産はアピールする。

三菱自動車は国内生産も厳しい状況が続いている。円高による輸出の台数減もあって、13年3月期の国内生産は前期比17％減の48.6万台となった。軽自動車を生産する水島製作所（岡山県）は稼働率が4割を切る水準まで低迷しており、14年1月から製造ラインを4本から2本に集約する。

財務問題も深刻だ。00年と03年の2度のリコール隠しが明らかになり、経営が急速に悪化した。04～06年にかけ三菱重工業、三菱商事など三菱グループに6300億円分の優先株を引き受けてもらってようやく乗り切った。現在残っている優先株は4000億円。頭の痛い問題だ。

優先株の普通株への転換は一部、進んだが、現在でも4000億円分は三菱重工業、三菱商事、三菱東京UFJ銀行が持っている。重工、商事は普通株へ転換し、残りの優先株は三菱自動車が買い取り償却することになる。買い取りの原資は、三菱自動車の現預金と新株を発行して市場から調達する。

しかし、優先株を処理するための資金を調達する公募増資のハードルは高い。

三菱自動車のスポンサー探しは、10年にプジョー・シトロエンとの交渉が破談している。12年には中国企業から出資を仰ぐ計画が浮上したが、三菱グループの反対で流れた。三菱自動車の受け皿となるスポンサーも、おいそれとは見つからない。

三菱自動車は9246億円の累積損失の処理のため、資本金と資本準備金（合計で1兆円強）を取り崩すことを決めた。株式を追加発行できるようにするために、定款の変更を今年の株主総会に付議する。

三菱自動車は中期経営計画の最終年度となる13年度中（14年3月期）に優先株の処理と復配のメドをつける考えを示しているが、環境の整備が重要で、はたしてうまくいくかだ。

三菱商事出身の益子氏は、05年に社長に就任した。後任社長には生え抜きを期待する声があるが、もともと三菱自動車は三菱重工の一部門だったルーツを考えれば、西岡喬会長の出身母体である三菱重工が後任社長を出すか、外部からスカウトするしかないだろう。

14年3月期の売上高は、前期比25.6％増の2兆2700億円。営業利益は同48.4％増の1000億円を見込んでいる。円安効果で利益が押し上げられ、過去最高益をあげても、販売不振の解消、財務内容の改善は一朝一夕にはできない。

13年度中に「ミラージュ」のセダンタイプの新車を東南アジアに投入する。ASEAN地域での販売台数を12年度比で2割増の33万台に拡大する。新型のセダンは「ミラージュ」を生産するタイの第3工場から出荷する。

絶好調の自動車業界で、三菱自動車の影は薄い。5月21日の東京株式市場で三菱自動車株は出来高トップの大商いでストップ高（50円高）。22日には一時226円と、07年11月以来の高値となっていた。株価が上向いたことから、公募増資のアイデアが急浮上してきたわけだ。株価上昇も主力株が一服となる中で、低位株に物色人気が集まっただけとの見方がある。

自動車銘柄で三菱自動車の株価は際立って低い。マツダだって5月21日には年初来の高値、472円をつけている。ちなみに、いすゞ自動車は918円（5月16日）である。

スリーダイヤのクルマ（新車）を日本で見ることができなくなる日が来る、というのは極論だが、三菱自動車が長い不振のトンネルから抜け出すのはまだ先のことのようだ。

●三菱UFJ信託銀行は既に優先株を普通株に転換

三菱UFJ信託銀は三菱自動車の準主力銀行。保有する三菱自動車の優先株式の一部を普通株に転換した。三菱重工、三菱商事、三菱東京UFJ銀行以外の三菱グループ企業は昨年8月以降、割り当てられた優先株式を普通株へ転換している。

三菱東京UFJ銀行が所有している優先株については、三菱自動車が買い取る方向だ。銀行の企業への出資規制があり、三菱東京UFJは三菱自動車の普通株を多く持てない。三菱自動車が買い取る価格が焦点になる。

（日刊サイゾー）