トヨタとホンダ、充電インフラ推進の思惑！

世界に先駆け本格的な量産の電気自動車（EV）「リーフ」を投入した日産自動車と、「i-MiEV（アイミーブ）」などを展開する三菱自動車。次世代エコカーとしてEVの普及を推す２社に、同じ日本車メーカーから援軍が現れた。トヨタ自動車とホンダである。

トヨタ、ホンダ、日産、三菱自の４社は７月29日、EVやプラグインハイブリッド車（PHV）といった電動車両向けの充電インフラ網の拡充を、共同で推進していくと発表した。トヨタとホンダは、基本はエンジンとモーターを併用するハイブリッド車（HV）ながら、充電してEVのようにも使えるPHVを、日産と三菱自はEVの普及をそれぞれ図っていく狙いである。

政府の補助金制度に乗っかる

充電器の設置費用と維持費の一部を、４社が一時負担するのが具体的な施策の一つだ。きっかけは政府が今年度の経済対策として打ち出した1005億円に及ぶ充電器設置補助金。充電器本体価格と工事費の３分の２を国が負担するため、残り３分の１を４メーカーで補助して、充電インフラ設置を加速させていく。

現時点において、４メーカーの負担額についてどのように分担するかは決定していない。「今年の秋口には今回の詳細な内容について４社で共同会見を行う」（トヨタの佐藤康彦・常務役員）という。

「普段は競争の激しい自動車メーカーだが、次世代車両普及のために協力しあうことにした」。29日、東京都内での４社共同会見に臨んだ日産の川口均・常務執行役員はこう述べた。日産の「リーフ」や三菱自の「アイミーブ」は、当初の想定よりも販売が振るわない状況が続いている。

その原因の一つと指摘されるのが、充電インフラの普及が遅れていることだ。現在、日本では30分程度で80％までの充電ができる急速充電器が1700基、満充電に8時間程度かかるが家庭用電源を利用できる普通充電器3000基強が設置されているが、EVが普及するための十分な数には至っていない。

27日の会見で、４社連合は普通充電器8000基、急速充電器4000基を来年10月までに整える意向を示した。「あくまでこの数字はミニマム」（日産の川口常務執行役員）。さらなる設置上積みについての可能性も示唆した。

充電器メーカーや電力会社とも連携

今後の連携の拡大については、充電器メーカーや電力会社などの協力も受け入れていく方向だ。EVの展開を始めている輸入車勢については、「われわれが流した汗を、ただ乗りで取って行かれるのはうれしくないが、応分の負担をしていただくことで、みんなでマーケットを大きくしていきたい」（三菱自の蓮尾隆一・国内営業本部長）と本音も聞こえてくる。

フル充電の場合でも最長で200km弱という航続距離の短さと、充電にかかる時間の長さ、価格の高さなど、量産EVの弱点を補うには、充電インフラの整備が欠かせない。日産、三菱自にとっては、トヨタ、ホンダという援軍を得たことは大きい。

HVは量産化から時間も経ち、技術も洗練

一方、トヨタ、ホンダといえば、HVの展開で先行している。既存の燃料インフラが使え、燃費を大幅に伸ばせるHVは、量産車に搭載されて15年以上の月日が流れ、技術も蓄積・洗練され、消費者の信頼も高まっている。最近では高級車や大型車にも搭載されているほどで、トヨタ、ホンダはますますHVへ傾倒している。

その２社が展開するPHVは、EVのように充電のみで走れるのが魅力とはいえ、「夜中に自宅で充電すれば十分で、出先ではガソリンのみで走るので、急速充電する必要があるかといえば、そのニーズはあまりない」と関係者は明かす。トヨタ、ホンダともにEVは、少人数乗りで短距離移動するシティコミューター向けの需要はにらんでいるものの、本格的な乗用車向けとしては、あまり力を入れていない。ただ、今後、EV向けの電池などに目覚ましい技術の進化があれば、情勢は変わる可能性はゼロではない。

トヨタ、ホンダ、日産はいずれも海外の大手メーカーと組み、“究極のエコカー”とされる燃料電池車（FCEV）の将来的な普及をにらんだ技術開発も進めている。その点を考えると、トヨタ、ホンダが充電インフラの推進に加わったのは、可能性の一つに保険をかけておく、という意味合いが強そうだ。EVの普及にしゃかりきな日産、三菱自とは、やや温度差がある。

（東洋経済）


私は軽自動車にこそPHVが必要と考える。

リッター100kmの時代を目指せ！

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これだけの装備が軽自動車の中に搭載され、しかもターボ車程度と同じ金額であれば、革命になる。

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