「フィットHV」でトヨタを追撃するホンダ！

自動車の低燃費競争がますます熾烈になっている。

ホンダは9月、主力の小型車「フィット」を6年ぶりにフルモデルチェンジ（全面改良）する。フィットのハイブリッド車（HV）の燃費は、ガソリン1リットル当たり36.4キロメートル（JC08モード）と、ライバルであるトヨタ自動車の小型HV「アクア」の35.4キロメートルを上回る。現行車種の26.4キロメートルからは10キロメートルもの改善だ。電気自動車（EV）やプラグインハイブリッド車（PHV）といったエンジンを使わずに走ることができる自動車を除けば、世界トップレベルの低燃費となる。

燃費数値へのこだわり

新型フィットは、アクアを1キロメートル上回ったことでもわかるように、HV分野でのトヨタ独走に歯止めをかけるためにホンダが総力を投入して販売拡大をもくろむ戦略車。価格は未発表だが、現行車種の水準（159万円～）をほぼ踏襲する見込みで、アクア（169万円～）よりも安くするとみられる。

新型フィットHVは、従来用いてきたHVシステムを一新。モーターやバッテリーシステムなど電動関連の機構だけでなく、エンジンやトランスミッション（変速機構）まで小型HV専用に開発した。一つのモーターが発電用と走行用の両方の役割をこなす1モーター方式で低コスト・コンパクトさを維持しながら、モーター出力は2倍にアップしている。また、二つのクラッチを持つ変速装置を用いることでモーターのみでの走行も可能だ。

走行状態に応じて、電動、エンジン、ハイブリッドの三つのモードを切り替え、最大限の効率性を引き出す。また、車体骨格も高性能素材の利用などで軽量化したほか、車体デザインはかつてのF1参戦で培ってきた空力性能のノウハウを生かして、低燃費化につなげた。

とかく技術志向で、いいものを作れば市場はわかってくれる、という感覚が強いホンダだが、新型フィットHVでは徹底的に燃費数値にこだわった。というのも、現行のフィットHVは燃費数値がアクアに比べて見劣りしたがために、販売で大きく水をあけられたという反省があるからだ。

国内乗用車の販売では、「プリウス」が13万2472台、アクアが13万2336台と、トヨタ車が1位、2位を獲得。これに対し、フィットは7万2191台で、HVに限れば3万3841台。モデル末期の旧型車としては健闘しているといえなくはないが、彼我の差は大きい。

新型フィットの開発に携わっている技術者の一人は、「正直言ってアクアがここまで売れるとは想像できなかった。新型フィットHVでは燃費数字を出すことにこだわった」と話す。

もちろん、HV市場を牽引するトヨタも黙っているわけではない。アクアは2013年末～14年初に改良のサイクルを迎える。今回のフィットのような大幅な変更はないものの、低燃費首位の奪還を狙ってくるだろう。アクアだけでなく、8月上旬には「カローラ」にHVを導入し、小型セダンでも30キロメートル超級の低燃費を実現する。

ほかの自動車メーカーもHV拡大に意欲を燃やす。マツダは日本市場向けに中型車「アクセラ」のHVを発売する予定だ。同社はトヨタから技術供与されたHVシステムと独自の低燃費技術「スカイアクティブ」を組み合わせて、一段の低燃費化を狙う。また小型車「デミオ」のHVモデル開発も見込まれる。

EVを重視し、HVでは出遅れた日産自動車も、16年までに15車種のHVを投入すると方針転換。従来懐疑的だった小型車のHVも販売する方向で、エンジン車だけでは限界があった小型車での低燃費競争に割って入る構えだ。

メートル単位の争い

軽自動車でも低燃費競争は激しい。ダイハツ工業は8月に「ミライース」をマイナーチェンジする。燃費は33.4キロメートル。ガソリン車ではトップで、HVとの差がほとんどなくなってきている。

ミライースは、11年にガソリン車で「リッター30キロ、第3のエコカー」をうたい文句に登場した軽の低燃費競争の火付け役だ。車体の軽量化やアイドリングストップ、排気再循環をはじめとしたエンジン効率化など、細々とした燃費改良技術を積み上げることによって低燃費を実現。一躍ヒット車種となった。

その後、ライバルのスズキが2カ月後に200メートル上回る「アルトエコ」を投入して追随し、13年3月には33キロメートルまで引き上げていたが、ダイハツの新型ミライースはそれを400メートル上回った。

またミライースやアルトエコより車高が高く、軽市場の中心となっているワゴン分野では、日産と三菱自動車が共同開発し、6月に発売した「デイズ／ekワゴン」が一時トップに立った。が、スズキが「ワゴンR」の改良ですかさず抜き返すなど、実に目まぐるしい。

軽自動車は、そもそも小型軽量・小排気量で、過度な機能も要求されない。このため、HVなどのシステムを用いないエンジン車としては燃費を向上させやすい。ダイハツの三井正則社長は「軽の本質である低燃費、低価格を今後も追求していく」と言う。

燃費競争は過熱するばかりだが、そもそもカタログに記載される燃費と実用上の燃費とには大きな差がある。実際、業界団体の日本自動車工業会が、実燃費の平均はカタログ燃費より2割程度低いと認めているのだ。カタログ上の数百メートル～数キロメートルの違いは、実用上は誤差のうちといっていい。その意味では100メートル単位で燃費を争う現在の状況はナンセンスといえる。

ただ、燃費志向が強まった国内市場で新型車のカタログ燃費がクラス最高水準なのは、もはやマーケティング上の最低条件。当面は小刻みな数字の争いが続きそうだ。

（東洋経済）